□ 本報記者 戚加絢

　　“從威海坐火車到濟南，原來的‘綠皮車’顛簸9小時，現在‘高鐵’只要4小時。看來膠東半島終于可以摘下‘難進難出’的帽子了。”家住威海的沈棟說。

　　今年12月28日，青榮城際高速鐵路正式亮相，終于打破了多年來制約人們進出膠東半島的“瓶頸”，迎來了膠東半島交通發展史上又一里程碑。

　　曾經的“綠皮車”時代

　　膠東半島的鐵路夢，可追溯到晚清時期，不過真的讓膠東半島戴上“難進難出”帽子的卻是最近的30年。當然，這還要從當時雄霸膠東的“綠皮車”說起。

　　“綠皮車”多為20世紀90年代之前制造，曾是中國鐵路客車的標準涂裝，典型的有22型客車、22B型客車、23型客車、25B型客車等。這些列車外表通常為綠色底色和黃色色帶的涂裝，所以被俗稱為“綠皮車”。它保溫性能差，冬冷夏熱；靠電風扇降溫、燒鍋爐喝水，車廂內灰塵多。

　　煙臺芝罘區教師進修學校的矯勝先老家在萊州，1988年考上新疆伊寧市伊犁師范學院。大一暑假，很想念家人的他作了一個后來每每想起都會“悔青腸子”的決定——回家。從伊寧晃了兩天才到烏魯木齊的矯勝先幸運地在排了3個小時的隊之后，買到了一張硬座票，這讓他“高興得發狂”。

　　由于車速慢，火車一天一夜也沒跑出新疆地界。矯勝先說：“我出發時帶的三個馕早就吃光了，車上人太多，乘務員根本無法送水送飯，我就只能干忍著。直到火車抵達蘭州后才下車買了兩個面包吃。”

　　到鄭州轉車之后，矯勝先開始了一段“沒有座坐，沒有飯吃，沒有水喝”的回家旅程。這次回家，總共用了7個白天6個晚上。在大學4年里，他只回過這一次家。

　　正是由于“綠皮車”的速度緩慢和班次不足，導致了上個世紀“擠火車”成了每個膠東人外出、回家的必修課，趕上暑運、春運高峰或者是跨省的長途出行，那更是一場“噩夢”。

　　由“綠”變“紅”

　　上世紀90年代初，“綠皮車”的火車頭開始升級為內燃機車，小煙囪不見了，但速度依舊很慢，從煙臺到濟南需要11—12個小時。 “記憶中，濟南到煙臺的K8292次列車一到夏天就人滿為患。”在醫院工作的濟南市民張健告訴記者，“車廂里氣味紛雜，為了保持正常呼吸是一定要開著車窗的，而當時電風扇是標配的降溫工具，本來功率就不大，一開窗更是沒涼氣了。”

　　到上世紀90年代中期，我國鐵路部門開始不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度，取而代之的是“紅皮車”。“紅皮車”普遍為空調客車，裝備水平比“綠皮車”好很多，經常用于快速列車、普快列車等旅客列車編組，替代“綠皮車”成為擔當中國鐵路旅客列車的主力車型之一。“紅皮車”的乘坐舒適度高，衛生條件也相對較好。

　　“有了‘紅皮車’，雖然路上時間還是長，但是夏天不用帶扇子了。”張健說。

　　白色高鐵“一小時”

　　2014年，膠東半島建成了我國第一條終點站設在縣級市的高鐵——青榮城際高速鐵路，它不僅是山東省第一條城際高速鐵路，同時還填補了威海市國字號鐵路和高鐵的空白。

　　青榮城際高速鐵路全線以橋梁隧道為主，橋隧比例達62.2%。來自全國各地的建設大軍，歷經近1500個日日夜夜的艱苦奮戰，打通了30條隧道，架起了185座橋梁，其中最長一座隧道——蓁山隧道長5505米，工程難度之大可想而知。

　　“我們家在煙臺買了一套海景房，本來只打算一年過去一次避暑的，可現在有了青榮城際高鐵，以后想去度個周末都沒什么問題了。”濟南市民李真說。