12年前，煙臺人做了一個夢：從煙臺到大連，修一條流動的海上
鐵路，讓膠東半島和遼東半島的火車跨過大海直接來往。
12年后，夢想將要成真：10月27日，煙臺—大連鐵路輪渡正式全
面開工。
鐵路輪渡是個什么樣？11月1日，煙大鐵路輪渡公司的有關人員
在大連開完會剛剛返回煙臺，記者就到他們的辦公室進行了采訪。
全國最長的跨海鐵路輪渡
煙臺至大連鐵路輪渡項目，是我國鐵路網規劃中“八縱八橫”之
一的東北至長江三角洲地區陸海鐵路大通道的重要組成部分。該項目
鐵路運輸，北部通過旅順支線連接以哈爾濱至大連電氣化鐵路為主干
線的東北鐵路網，南部通過藍村至煙臺復線，與已建成的穿越山東、
江蘇、浙江等省的沿海鐵路直接銜接；公路運輸，北部旅順口區輪渡
羊頭洼港與沈陽至大連高速公路相連，南部煙臺輪渡四突堤港與同江
至三亞高速公路相接；海上運輸，北起遼東半島南端的大連市旅順口
區羊頭洼港，南至山東半島北部的煙臺市四突堤港，縱貫渤海海峽，
海上運輸距離約86．28海里，是全國最長的跨海鐵路輪渡。項目初期
投資23．5897億元，計劃總工期3年。
用最短路徑連接三大經濟區
東北、環渤海、長江三角洲三大經濟圈，經濟總量占全國GDP的4
0％以上。東北地區作為全國重要的重工業、商品糧和林業基地，有
著較強的經濟實力和豐富的自然資源，每年都有大量的原材料、糧食
和重工業產品需要運往關內。山東省自然資源豐富，經濟發展速度快，
與東北地區經濟互補性強，物資交流量大。2000年，兩地經鐵路的物
資交流量達1446萬噸，其中山東發往東北為790萬噸，東北發往山東
為656萬噸。長江三角洲地區的上海、江蘇、浙江與東北也有密切的
經濟聯系，通過鐵路運輸的物資年交流量在1200萬噸左右。
長期以來，東北與山東、華東地區的大量客貨交流只能繞道京山、
京滬、膠濟等鐵路長距離運輸，繞行距離約600公里至1000公里左右，
既增加了運費，又延長了運期，并且山海關每天只能通過58對列車，
京滬等鐵路干線運能總體不足，滿足率僅為35％左右。因此，急需打
通東部陸海鐵路大通道。
煙大鐵路輪渡可將三大經濟區用最短路徑“串”起來。項目設計
運量為：2008年，鐵路貨運上行（向北）350萬噸，下行（向南）300
萬噸；汽車滾裝運量8萬輛。2010年，鐵路貨運上行450萬噸，下行38
0萬噸；汽車滾裝11萬輛。2015年，鐵路貨運上行670萬噸，下行570
萬噸；汽車滾裝18萬輛。
兩位副總理親筆批示
1992年12月25日，第341期《煙臺政務信息》上刊登《中外人士
建議盡快興建“煙大鐵路輪渡”，形成銜接兩大半島輻射全國沿海連
接歐亞兩洲的新的大陸橋》一文，此文引起了時任國務院副總理的朱
基、鄒家華高度重視，并親筆作出重要批示。1994年，該項目被列
為中德交通基礎設施合作研究項目之一，在1996年全國政協八屆四次
會議上被列為第一個提案提出。
1997年，該項目正式立項。2003年，國家作出振興東北老工業基
地的重大戰略決策后，東北經濟發展步伐加快，許多重點物資鐵路運
輸緊張，更顯現出這一項目的重要性。2003年8月6日，國務院批準了
該項目的可行性研究報告，并被納入國務院批準的《中長期鐵路網規
劃》，2003年12月30日經國家發改委批準開工，2004年被列為國家重
點建設項目。
四方股東出資興建
2001年11月，鐵道部、山東省和大連市人民政府三方分別授權中
鐵建設開發中心、煙臺交通投資公司、大連市建設投資公司作為出資
者代表，共同出資組建中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司。中鐵二局股
份有限公司投資參股，成為第四方股東。2004年9月24日，山東省產
權代表由煙臺交通投資公司更換為煙臺市電力開發有限公司。
項目資本金為12億元人民幣，其中：中鐵建設開發中心出資6億
元人民幣，煙臺市電力開發有限公司、大連市建設投資公司各出資2
．1億元人民幣，中鐵二局股份有限公司出資1．8億元人民幣，其余
資金由國內銀行提供貸款。
部分土方橋涵隧已建成
截至9月底，路基土石方總完成183萬立方米，占47％；橋梁開工
12座，完成901折算米，占33％；涵洞開工60座，完成1113橫延米，
占59％；隧道1座完成805成洞米，占70％。航道疏浚完成67萬立方米，
占16％；南港（煙臺）海上拋砂完成10．8萬立方米，占98％，水上
插塑料排水板完成60萬米，占53％；北港港口水工工程開始準備施工。
大通道5個子項目之一
煙大鐵路輪渡項目不定則已，定下來就是急的。我國陸海鐵路大
通道共有5個子項目，煙大鐵路輪渡是其中之一。其他子項目哈大鐵
路電氣化、藍煙鐵路復線、膠新鐵路、新長鐵路均已建成，陸海大通
道能否貫通，煙大鐵路輪渡是關鍵環節。
設計中采用許多新技術
煙大鐵路輪渡航線跨越渤海灣口門水域，海況復雜，船舶交通量
大，交通事故處于上升趨勢，渡船運行環境惡劣；鐵路棧橋與渡船接
口復雜，設計難度大。為確保渡船運行安全，公司借鑒國內外鐵路輪
渡設計和運營經驗，在設計中采用了許多新技術。
首先，渡船是中國第一艘采用電力推進系統的滾裝船，與國內現
有的滾裝船相比，具有更可靠的安全保障措施和更先進的推進操作系
統。渡船建成后，將使我國海上鐵路輪渡渡船的設計、建造水平跨上
新的臺階，其建造綜合技術水平在國內渡船上處于領先地位，達到國
際先進水平。
天津新港船廠承擔了渡船建造重任，先期建造兩艘，分別于2006
年7月26日、2006年12月26日前交船。渡船為火車／汽車／旅客滾裝
船，抗風浪能力為8級，服務航速18節（每小時約33．34公里），全
長182．6米，寬24．8米，滿載排水量16229噸，單航可載50節80噸重
的貨運列車、50輛20噸載重汽車、25輛小汽車和480名乘客。渡船設
上下兩層縱通甲板，下層載火車，上層載汽車�；疖囓囕v艙為全封閉
式，汽車車輛艙為遮蔽式�；疖嚿舷麓捎梦策M尾出，汽車則在尾部
右弦側進側出。旅客通過全封閉人行棧橋在船中部上下。
其次，棧橋作為船與港連接的紐帶，技術復雜、難度大，是整個
項目的關鍵之一。鐵路棧橋設計，經招標選定設計經驗豐富的德國PA
HL公司與鐵道第三勘察設計院聯合進行。鐵路棧橋接陸端為一股道，
接船端為五股道，利用滑動道岔實現一變五的轉換。人行活動棧橋采
用人性化航空標準設計，前端為可伸縮式全封閉鋼桁架結構，里面為
中央空調，旅客通過人行棧橋上下船。
安監設計標準要求高
煙大鐵路輪渡項目集鐵路、港口、海上安監、渡船四項工程于一
體，涉及土木工程、巖土、海洋氣象、水文地質、工程經濟、交通運
輸規劃與組織、機械、電力、通信信號、安全監控、環境保護、造船、
輪機等諸多專業技術，各單項工程之間都具有很強的獨立性和很強的
相關性，相互影響的因素很多，因此煙大鐵路輪渡項目的技術難點、
先進性、復雜性、創新性就體現在各系統相互間“接口”的銜接上。
目前，世界上鐵路輪渡運輸距離超過100公里的主要航線有34條，
煙大鐵路輪渡建成后是第35條。由于火車輪渡技術要求高，渡船設計
標準高，因此對渡船、港口、鐵路、海上安監設計標準的要求也高；
同時，大連、煙臺是我國美麗的海濱旅游城市，對建筑要求標準高。