初審編輯：魏鵬
責任編輯：高娜
大眾網8月18日訊濟南二環東南延項目有六大隧道群，六大隧道已于七月份實現了雙洞貫通，隨后進入了洞內施工階段。8月17日，記者從項目部獲悉，目前六大隧道已經完成了九成，現在正在進行輔助設施等的施工，年底通車問題不大。項目完成后，從燕山立交到港溝僅需20分鐘，比現在縮短近一半時間，相當于再造一條東西大動脈。加上年底通車的工業北路快速路，濟南將再添兩條加強版的經十路。
世界最長山體公路隧道
電燈已裝飾完成
17日上午，記者分別探訪了進展比較迅速的小嶺隧道和漿水泉隧道。記者在小嶺隧道施工現場看到，隧道已經實現了左右雙洞貫通，目前藍色的防火材料已經涂上，裝飾龍骨也已裝修完畢。按照規劃，二環東南延工程將新建隧道6座，分別是二環東路南延工程老虎山隧道、小嶺隧道、大嶺隧道和二環南路東延工程漿水泉隧道、龍鼎隧道、港溝隧道，目前這六座隧道已經實現了全線貫通。
小嶺隧道位于二環東路南延工程中段，穿越市中區興隆山，北接搬倒井樞紐立交，向南經小嶺分離立交后連接大嶺隧道。小嶺隧道于2016年9月全線貫通，是二環東南延項目最早完工的隧道。山東省路橋集團有限公司項目經理梁廣山介紹，目前小嶺隧道防火涂料已經施工完成，正在進行機電安裝，機電安裝主要包括燈具以及消防設施。
漿水泉隧道全長3 . 1公里，是世界上最長的山體公路隧道。因為隧道斷面很大，地質條件比較負復雜，通過破碎帶、斷裂帶還有溶洞等等，施工起來比較容易造成坍塌，目前工程已經完成了總體量的八成左右。記者在現場看到，漿水泉隧道左洞施工進度稍快，洞口上半部分已經弄上了防火涂料，洞上方的電燈也已經裝飾完畢，左右兩洞的電纜溝槽也已經挖好。
中鐵四局京滬高速濟南連接線項目總工程師余誠在施工現場表示，漿水泉隧道剩下的工程主要是二襯、路面板以及電纜溝槽等附屬設施。“按照計劃正在穩步推進，從目前進度來看，年底能夠保證通車。”山東高速濟萊城際公路有限公司項目工程師李濤表示，六個隧道總體工程基本完工，目前漿水泉隧道、老虎山隧道進行二襯，其余四座正進行防火通道施工和機電設備安裝，整個工程已經完成九成。
小嶺隧道出口三匝道
可通濟萊高速及二環東和南
濟南東南二環項目全長21 . 59公里，橋隧比達64 . 6%，主線設八車道隧道6座，全長9 . 74公里，是世界最大規模八車道隧道群。截至目前，累計完成投資60 . 67億元，占總投資的83 . 9%。8月17日，記者從濟南市交通委獲悉，在形象進度方面，六大隧道路基工程完成98 . 4%，路面工程完成24 . 5%，橋涵工程完成96 . 5%，隧道工程完成95 . 9%。其中燕山立交高架橋于6月30日恢復通行功能，比原計劃提前13個月。老虎山隧道左洞于7月20日實現安全貫通，項目所有隧道較原計劃提前2-8個月不等。8月17日，從小嶺隧道往北望去，濟南體量最大的立交橋—— —搬倒井立交正在施工當中。記者注意到，小嶺隧道出口有三個匝道，從南繞城高速經大嶺隧道沿小嶺隧道最右邊匝道通往漿水泉隧道，從漿水泉隧道可直接上濟萊高速（G2京滬高速），沿著隧道公路主線北行就到了老虎山隧道，可以直接進入二環東路，第三處匝道則西拐進入二環南路。
山東高速濟萊城際公路有限公司項目工程師李濤告訴記者，濟南東南二環項目完成后，將會極大解決濟南市區出城和入城方向的交通擁堵問題，從燕山立交上高架可以直接上南繞城高速，向東可以直接上濟萊高速。
“項目通車后，市民往南去南部山區，往東到濟萊高速都很方便了。比如說，在不大擁堵的前提下，從燕山立交到港溝走旅游路需要40分鐘左右，項目通車后僅需要20分鐘，能節省一半時間，一路高架就過來了。”
小嶺隧道去年實現了貫通，目前正在進行后期施工。
年底省城再添兩條
“加強版經十路”
濟南東西長南北窄的城市格局，外加工作和住宅分離的特征，造成了濟南東西向交通壓力非常大，而目前濟南東西向交通大動脈僅有兩條，發揮作用最大的是經十路。
8月初，二環西路高架南延二期工程鳳凰山立交橋主體全部建成，進入橋面和配套設施安裝階段。鳳凰山立交將實現二環西路與二環南路快速路網對接，同時連接起南北繞城高速。
按照工程進度，濟南二環西路將于10月份建成通車，濟南二環東南延項目將于年底完工，二環南路東延到港溝立交后，市民可駕車從二環南路直接上G22青蘭高速，也可以通過繞城高速東線前往濟南機場，或是轉向東前往濟青北線，出行將更加方便。
也就是說，到今年年底，從濟南西南部的鳳凰山立交可以一路高架直奔港溝立交，相當于“再造”了一條經十路。而且這條經十路是高架路，地面高架都能通車，其運量遠遠高于現在的經十路，相當于加強版的經十路。
此外，去年7月開工的工業北路快速路，在6月底完成了高架路主體施工，7月全福立交橋東南側下橋匝道開放通行，年底前將實現高架路及地面快車道通車。而工業北路高架路通車后，從西客站可以沿高架一路直到郭店，也將成為媲美經十路的東西交通要道。
揭秘三橋一隧：濼口隧道、新黃河大橋上層行車下層跑地鐵
跨越黃河，對接新舊動能轉換先行區，濟南三橋一隧規劃不斷向前推進。8月15日，濟南市交通運輸委主任賈玉良透露，跨黃河近期交通規劃已編制完成，率先進行的就是建設三橋一隧，部分橋隧工程要實現年內開工。根據三橋一隧初步方案，濼口穿黃隧道方案為并行雙洞、上下層設計，上層為三車道、下層為軌道交通；黃河公路大橋改擴建工程計劃在老橋下游不遠處新建雙層結構大橋，上層為公路，下層為軌道交通，行人、非機動車等則通過老橋通行。如此一來，濟南跨黃交通在告別擺渡過河后，將實現地鐵、公鐵路、浮橋“三位一體”形式過河。
快速過河
三橋全部雙向八車道，軌交隨橋過河
從濟南新的城市框架來，三橋一隧分別對接西客站次中心、城區主中心、CBD副中心和新東站次中心，黃河北岸則對接新舊動能轉換先行區，通過近期規劃的這四條跨黃通道實現新舊動能轉換先行區與中心城區的同城融合。目前，三橋一隧建設匡算總投資約135億元，建設資金來自自籌資金。
根據規劃，三橋一隧是指齊魯大橋、濟濼路穿黃隧道、黃河公路大橋改擴建工程、鳳凰路大橋。那么，三條過河橋梁方案有何獨到之處呢？
齊魯大橋為齊魯大道北跨黃河橋梁，起自齊魯大道與濟齊路交叉口，向北上跨濟廣高速和黃河南岸堤頂，北岸落地后與309國道相交，繼續向北接308國道，順接天橋區桑梓店街道裕興路，工程范圍約10.5公里。如此一來，位于裕興路附近的濟南新材料產業園又多一條快速過河通道。
根據初步方案，齊魯大橋位于京滬高鐵橋以東1.2公里處，橋型為拱橋設計，包括引橋在內，大橋全長2330米，主橋長1170米，三個拱橋中最大跨徑420米。大橋為雙向八車道+雙線軌道交通，軌道交通布局在橋中央，大橋兩側為行人和非機動車道。
鳳凰路大橋位于石濟客專黃河公鐵兩用橋與青銀高速黃河大橋之間，南岸順接現狀壩王路，起自荷花路交叉口，跨黃河在北岸落地后與220國道平交，全長約6.7公里，同樣為濟陽縣崔寨街道物流園區提供了新的快速過河通道。橋梁橫斷面與齊魯大橋相同，為雙向八車道+雙線軌道交通。
三條過河橋梁通道中，最引人關注的是黃河公路大橋改擴建工程。根據規劃，黃河公路大橋改擴建工程將保留老橋，新建一座大橋。該項目起于二環東高架北端，以高架橋形式沿現狀大橋路向北，在黃河公路大橋下游不遠處跨黃，落地后下穿石濟客專，止于220國道、308國道與104國道交叉口處，全長7.2公里。
由于新老橋之間相鄰，為減小黃河行洪、行凌影響，新橋采用雙層布置，上層為雙向八車道公路，下層為軌道交通；行人、非機動車等通過老橋通行。主橋采用雙塔鋼桁梁斜拉橋方案。
值得一提的是，為快速疏解交通，三條過河橋梁通道全部為雙向八車道，而在濟南已通車的六座跨黃橋梁和在建三座跨黃橋梁中，只有青銀高速黃河大橋為雙向八車道。另外，在濟南軌道交通規劃中，只有M2線明確跨河，三條過河橋梁通道預留軌交跨黃，齊魯大橋應是R1線遠期北延新舊動能轉換先行區，鳳凰路大橋應是R3線遠期北延濟陽，二環東高架延長線北部有M4線通過，隨黃河公路大橋新橋跨黃的軌道交通不排除是M4線延長。
穿黃隧道
隧道分上下兩層，內設安全疏散通道
濟濼路穿黃隧道設想自2005年提出后，歷經反復，一度“擱淺”。直到2015年5月，鵲山片區控制性詳細規劃出爐，濟濼路穿黃隧道工程赫然在列，才宣告了該計劃的重啟。今年市兩會政府工作報告提出“適時啟動濟濼隧道”項目，濟濼路過河通道終于確定以隧道形式穿黃。
根據方案，隧道南起濼口南路，依次下穿二環北路、北繞城高速高架、南岸大堤、黃河、北岸大堤，北至鵲山水庫，在邯濟鐵路西側接現狀309國道。其中，隧道總長3.67公里，盾構段長2.52公里；在黃河南北大堤兩側，采用明挖段，總計1.15公里。
此前，穿黃隧道明確了道路+鐵路方式過河，隧道內部以什么形式布置？從初步方案來看，隧道以雙洞穿黃，盾構直徑15.2米，分為上下兩層，上層為三車道層，下層分成四倉，分別是軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊。
2.52公里長的隧道，通風、消防安全等諸多因素已考慮在內。此前，記者了解到隧道內沒有考慮行人、非機動車通行，從這次方案來看得到證實。安全疏散方面，下層的縱向逃生通道為公路和軌交共用，公路隧道設置逃生樓體通往疏散通道，軌交設置甲級防火門通向疏散通道。此外，項目在南岸設置隧道管理中心，北車道出入口設置收費站。
根據濟南軌道交通規劃，M2線將隨隧道一同過河，因此M2線南岸汽修廠站設置位于隧道敞開段下方，為三層結構車站，在北岸隧道工程范圍外設置黃河北站。公路和軌道交通出入口布置上，南岸擬采用兩級分流，在規劃路預留八字形匝道，單向車道，服務近河交通；主線在濼口南路以南接地。北岸進設置主線出入口，接309國道，并預留遠期規劃路網銜接條件。
遠期跨黃
不止三橋一隧跨黃，未來或還有新通道
在目前的跨黃通道格局中，包括齊魯大橋、濟濼路穿黃隧道、黃河公路大橋擴建、鳳凰路大橋，濟南將形成“十二橋一隧”過河布局。那么，“十二橋一隧”過河格局是不是已足夠用了呢？
在“十二橋一隧”中，長清黃河大橋、平陰黃河大橋距主城區較遠，加之青銀高速黃河大橋、濼口黃河鐵路大橋、京臺高速黃河大橋因為收費因素和通行條件制約，不是兩岸市民交通往來的主要通道，黃河浮橋受行洪、行凌影響不定期拆除，因此未來過黃河交通壓力依然存在。
我們再將眼光放到國內來看，在沿黃城市中，蘭州是唯一穿城而過的城市，目前市區黃河段有十多座橋梁，未來還將陸續建成七座大橋。并且，蘭州還成功建設了我國首條地鐵穿黃隧道。擁江發展的武漢規劃到2020年有22條過江通道（含兩條過江隧道），杭州主城區規劃了26條過江通道。因此，要想濟南黃河南北兩岸深度同城融合，勢必要編制遠期跨黃橋隧規劃，在主城區和新舊動能轉換先行區之間增加新的過河通道。
根據媒體此前曝光的濟南北跨通道規劃圖顯示，遠期還有多條市政道路跨黃，與新舊動能轉換先行區核心區規劃路網銜接，讓黃河成為濟南的“城中河”，徹底解決過河交通瓶頸。
（稿件來源：齊魯晚報、齊魯壹點、濟南時報）
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