中新網12月27日電(汽車頻道 趙婕)12月26日，北京舉行了今年最后一次購車搖號，超過82萬人齊趕“末班車”， 中簽率已從今年1月的1比11增至現在的1比40.8。

　　北京自2010年12月24日起實施的購車搖號政策，目前已在爭議中走過了一年。一方面，搖號購車政策為北京小客車保有量的減緩做出了重大貢獻；另一方面該政策治堵的效果以及搖號透明度也引發了諸多爭議。

　　全年22萬余人獲購車資格 中簽后不買車人數逐月走高

　　26日，北京本年度最后一次購車指標搖號，產生了20178個個人中簽編碼。至此，全年共有221610人獲得購車指標(含棄號重搖)。如同日漸龐大的搖號大軍一樣，中簽不買車的人數也在逐月升高。

　　從1月8日第一批購車搖號指標個人申請開始，累計申請人數不斷增加。有效個人指標申請1月份為21萬人，而到12月份，累計申請人數已經超過了80萬人，如果再加上每月中簽的人數，個人申請總數累計已經超過了100萬人。

　　根據北京政策，中簽后如果在半年之內沒有買車則中簽指標作廢，作廢指標將自動滾入下一期搖號。從8月份開始有作廢指標滾入當期搖號指標。8月份滾入1401個作廢指標，9月份為1858個，10月份為2132個，11月為2441個，12月為2578個。1至5月，作廢指標逐月增多，占前五期8.8萬個中簽指標的11.8%。

　　對于搖號中簽不購車的行為，小客車指標管理辦仍未出相關規定。

　　此前，隨著搖號購車政策實施臨近“周歲”，網上曾不斷有消息傳出，由于限車治堵效果不明顯等原因，北京將取消限購政策。北京市交通委相關負責人明確表示，“取消搖號政策”的消息屬不實傳言。

　　中國汽車工業咨詢委員會副主任、北京汽車行業協會會長安慶衡解釋稱，北京現在的汽車保有量約500萬輛，周末不限行時大家都會感覺到擁堵很厲害。每年增加汽車40萬輛，有4.8%的增長，這也是很大的壓力。所以，人口這么多的北京，限購政策是不會改變的。

　　汽車增速銳減 治堵成效兩種說法大不同

　　1978年北京機動車數量為7.8萬輛，1985年是20萬輛，1995年達80萬輛，1997年首次突破100萬輛，截止目前北京市機動車保有量已經近500萬輛，增長近400萬輛只用了13年時間……北京連年上漲的小客車總量，在今年終于放緩了腳步。盡管如此，截至9月25日，北京市機動車保有量仍然有494.5萬輛，駕駛人總數達665.3萬名。

　　2011年，北京市確定24萬輛小客車總量額度指標。相比2010年新增的81萬輛汽車，增量僅占1/4。援引12月14日北京晨報消息：“拋開拿到指標還沒買車的與部分“棄號”，至少擋住了60萬輛新車上路。60萬輛新車，三環停滿了都不夠。”

　　7月20日，北京市交通委主任劉小明在向北京市第十三屆人大常委會報告北京半年的治堵情況時稱，機動車保有量快速增長勢頭得到有效控制。

　　11月30日，“2011綠色北京論壇”上，北京市交通委員會副主任王兆榮也表示，今年1月-10月，五環路內工作日高峰平均路網運行速度為25.3公里/小時，與去年同期相比提高11.5%，處于“輕度擁堵”等級。

　　然而，在交通專家幾乎一致的支持、贊同之外，其他領域專家對北京的部分治堵措施卻是看法不斷。北京大學經濟學院教授夏業良表示，單純依賴強制手段和經濟杠杠治堵的思路非常錯誤。

　　中國社會科學院政治學所行政學研究室研究員鄖杰也稱：“搖號有一定作用，但是這種作用是短期的，未來搖號對治堵的作用會越來越弱。從解決方式上來看，現在有行政手段和經濟手段兩種，但從北京的現實情況來看，單一的經濟手段的效果非常有限，使用行政手段會有一定作用。但行政手段不是指通過搖號的方式，而是通過綜合治理，搖號只是治標不治本的辦法。”

　　中國城市科學研究會原秘書長、研究員顧文選亦認為，在可預見的未來，即使地上地下各種軌道交通和公共交通發展如網，個人交通方式仍將存在和發展。

　　此外，對搖號限購措施不買賬的還有部分民眾。在北京市交通委網站發起的“交通緩堵民意調查”中顯示，截止7月8日18時，46.02%的投票者認為經過半年治堵，北京交通擁堵狀況有所緩解，52.77%的投票者認為治堵未見成效。在“哪些措施對緩堵最有效”的投票中，“購車搖號”得票最低，僅為1626票，占6.87%。

　　北京車市銷量大幅走低 消費者購車預算走高

　　據了解，今年1-11月，北京地區新車銷售僅35.5萬輛，同比大減53%，預計全年銷量約40萬輛，同比減少56%。由于搖號中簽車牌的難度較大，中簽后40%的消費者會提高購車標準，放棄最多的則為自主品牌車型。

　　亞市調查數據顯示，搖號政策實施后，選擇自主品牌的北京消費者從37.22%跌至不到9%，而選擇合資品牌的消費者則由37.22%上升到73.53%。

　　現實情況也的確如此，限購政策實施半年后，多家自主品牌經銷商都遭遇了嚴峻考驗。汽車銷量較新政前交易量下降了近60%-70%，30%的經銷商虧損，50%經銷商處于維持經營狀態。

　　僅今年上半年，在歐德寶市場已經有五六家商戶退市，如夏利、野馬、黃海等；位于東方基業汽車城的部分自主品牌二級網點也處于半歇業狀態。“為了適應北京目前車市狀況，很多經銷商不得不從我們市場退出，將二級網點開到了北京周邊更遠的地區。”東方基業汽車城負責人表示。

　　華鑫豐盛奇瑞4S店市場部張志飛分析銷量疾速下滑的原因：“在北京買自主品牌的大多是打工族，現在多數打工族已經沒有辦法買車了。而北京市的居民絕大多數都有車，就算車差點也會有一輛，所以北京用車已經進入更新換代的時期。即使第一輛車是自主品牌，第二輛車的話，自主品牌也幾乎不在考慮范圍之內，沒有品牌忠誠度可言。”

　　搖號中簽比例低催生新行業

　　隨著搖號中簽率的節節走低，獲得一塊北京車牌顯得尤為迫切，一些非正規渠道的“對策”頻見報端，更是催生了一批新行業：4S店可幫忙上外地牌照、炒號族、租車牌、虛假訴訟規避搖號中介……

　　在北京車市進入“冰河時代”后，部分經銷商拓展了一項新業務：為客戶在京外辦理當地暫住證，實施在京購車，外地上牌。這樣可以為五環以外、遠郊區縣的部分購車者上外地牌照，這些購車者使用車輛多在五環以外，基本不受限行限制。

　　“考慮”到大部分市民久搖不中，一些汽車銷售商也推出新項目來解決以租代售，甚至部分團購網站也在大力推廣。消費者每年支付數千元、購買商家指定車型，在搖中車牌后將原車牌還給 4S店，就可以使用4S店的汽車牌照。

　　由于搖號政策對非京籍購車者提出了一定的條件要求，“炒號族”也應運而生。擁有購車指標的炒號族先替客戶買車、上牌，然后和客戶簽署一份欠款協議，雙方存在債務關系，再把自己名下的這輛車抵押給客戶，最后通過公證處的公證，以證明車輛實際屬于客戶，收取的服務費則3、5萬不等。

　　此外，媒體還爆出“北京有中介聯合4S店人員、異地法院工作人員，利用虛假訴訟規避搖號，違規過戶車牌。”的新聞：中介可利用法院關系，將“買車人”和“賣車人”，從原本不認識的關系變成債務關系，最終裁定成以車抵債。(中新網汽車頻道)