■本報記者　徐蒙
　　許大山和蔣魁盛，老哥倆這幾天特別神氣。他們很忙，但昨天還是第一時間看了新聞——我國首款噴氣支線客機通過了中國民用航空局型號審定，獲得了參與民用航空運輸活動的“入場券”。
　　許蔣兩位，一個60歲，一個56歲，這輩子都在和飛機打交道。造過自己的飛機，造過別人的飛機，也修過別人的飛機，修過自己的飛機。他們揚眉吐氣過，也在挫折中不知所措過。
　　年少時，他倆都有過夢，想著有那么一天，中國的老百姓，能坐著自己造的飛機上天。沒想到，到了要退休的年紀，夢想終沒有拋棄自己。
　　上世紀70年代，許大山讀完廠辦技校，成為一名專業的飛機鉚裝鉗工。
　　那時一釘一鉚造自己的飛機，是意氣風發的日子。“晚上干完活睡在廠里的防空洞，鋪層稻草，趕上廠里犒勞，喝一碗蹄湯，那味道是贊。”許大山回想當年歲月，那是日日夜夜都在拼命做啊，但很開心。
　　那時許大山上班造飛機的上海飛機制造廠，前身是空軍的修理廠。有一批軍人出身的老師傅帶著許大山們拼，老兵們作風過硬，操作有經驗；讀過技校的年輕人會看圖紙，對新技術敏感。于是師傅帶徒弟，組成最佳拍檔。
　　一窮二白基礎上，他們硬是造出了中國第一架客機——運十。那個年代，在歐洲大陸，在法、德、英、荷蘭和西班牙等多國政府支持下，空客公司也才造出第一款飛機——A300。
　　蔣魁盛比許大山稍晚幾年進入廠辦技校，本來也準備加入運十隊伍。遺憾的是，等他進入部裝車間時，這項目下馬了。
　　1986年，蔣魁盛和許大山有了交集，上海飛機制造廠開始承接美國麥道飛機的制造訂單，一直做到上世紀90年代，技術很新，鍛煉很大，可畢竟“那是別人家的孩子”。后來麥道的活也停了，留在上海，再無飛機可造。工廠為了維持運作，工人為了生計，只能出去闖。蔣魁盛去了新加坡，許大山去了香港，都是幫人家修飛機。對方惜才，新加坡邀請蔣魁盛成為永久居民，許大山也受到高薪工作邀約。
　　回上海，有很多原因，比如想家，但推動老哥倆回來的“臨門一腳”，還是要造　ARJ21的消息。“幫人家修飛機，鈔票多歸多，可一聽我們自己又要造飛機，心里那個開心，再多鈔票也比不上。”蔣魁盛說，他和許大山不一樣，自己沒趕上造運十，所以更盼望。2007年3月，蔣魁盛作為工人代表，打下ARJ21的第一顆鉚釘。
　　“造第一架　ARJ21時，那幫小伙子吃了很大的苦。”許大山回憶2007年時的場景，上飛廠設備陳舊，條件簡陋。但最困難的不是設備的“舊”，而是隊伍的“新”，由于20多年國產客機制造的斷層，許大山、蔣魁盛那輩的人走的走、退的退。好比造運十時，又是老兵帶著剛出校門的“娃娃兵”。“運十那會我們自己造標準件，20多年過去，標準早就是波音、空客的標準，所以尺寸只能用英制。”許大山說，當時年輕員工從“米”過渡到“英尺”，就要花幾個月時間才能適應。
　　2008年11月，ARJ21首飛，和28年前運十上天一樣，很多人激動得淚濕眼眶，老哥倆也是。外界看來，他們夢圓了，但其實不是。
　　“今天這架去北京‘領證’的飛機，還有它后面的飛機，跟六年前已經有很大區別。”蔣魁盛介紹，ARJ21試飛飛了六年，改進也持續了六年，試飛中發現問題，馬上在車間里改，改完再飛，飛成功就把成功經驗用在新飛機上。
　　許大山和蔣魁盛兩人造過也修過飛機，當年他們是國內極少數能將飛機“開膛剖肚”，進行最高級別“D檢”的能人。但一步步完善ARJ21飛機的六年，是前所未有的挑戰。
　　“沒走過試飛這一步，很多困難是預想不到的，我們制造飛機也不可能達到現在的水平。”蔣魁盛最難忘的是2009年2.5G極限載荷的靜力試驗時，飛機的龍骨梁斷了。這個問題讓ARJ21的試飛拖了一年多，讓項目團隊用“釀下苦酒只能自己喝”來形容。如今回過頭來看，蔣魁盛認為，正是這種挫折，讓人得到鍛煉，讓飛機真正“過硬”。
　　“今天這個日子，很想念造運十時帶我的老師傅，不過六年多，新的隊伍也帶出來了，我想他老人家會很欣慰。”許大山介紹，現在他是中國商飛的首席技師，是上海的技能大師，有自己的工作室，而他帶出的一批年輕人，已經可以獨擋一面了。
　　ARJ21取證了，交付也進入最后沖刺，許大山和蔣魁盛在上飛公司的大場基地還有任務，但重心逐漸向浦東祝橋的C919總裝基地轉移。他們常常早上5時起床，吃個早飯，趕到場中路坐班車，一路開到浦東。
　　老哥倆說，自家的飛機沒造完，還不想退休。